2021年，新能源車市場交出了一份滿意、甚至有些超預期的答卷。

雖然全年銷量尚未公布，但據中汽協最新預測，2021年新能源汽車銷量將達到340萬輛，同比增長1.5倍。

頭部造車新勢力的銷量更是以倍數增長。

小鵬汽車2021年銷量98155輛，同比增長263%；蔚來汽車銷量91429輛，同比增109%；理想汽車銷量90491輛，同比增177%；哪吒汽車全年銷量69674輛，同比增362%。

而對于未來，乘聯會秘書長預計2022年新能源汽車銷量預計將達到550萬輛，預計占汽車總銷量的25%左右。如果能夠實現，則將提前3年實現國家原來制定的“新能源車占比25%”的目標。

無論從業績還是預期來看，新能源車行業都呈現一副欣欣向榮的態勢。但2022年元旦假期過后的一周，以寧德時代、比亞迪、贛鋒鋰業、億緯鋰能等產業相關龍頭股的瘋狂殺跌，導致整個新能源車ETF板塊都比年前大跌了近10%。

究其原因，有分析人士認為是“2022年新能源車補貼退坡30％”形成利空。也有金融行業人士認為，新的一年基金正在調整持倉股，將去年大漲的高估值標的套現盈利出場，轉而尋找估值更低的潛力標的。

不僅如此，近期發布新能源車專屬保險后，許多車主表示保費大漲，也造成了一定的負面情緒。

拋開金融市場的“玄學”不討論，今年已經確定的補貼新政和專屬保險真的對新能源車行業構成“負面影響”嗎？答案并沒有那么絕對。

先來看補貼退坡。2022年1月1日，財政部、工業和信息化部、科技部以及發展改革委等四部委，聯合發布了《財政部工業和信息化部科技部發展改革委關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確了原則上每年補貼規模上限約200萬輛，要平緩補貼退坡力度和節奏，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，即2022年的新能源汽車補貼標準是在2021年基礎上退坡30%。

根據補貼細則，2021年，續航在300km-400km區間的純電車可享受1.3萬補貼，2022年退坡30%，也就是減少3900元補貼；

2021年，續航大于400km且售價低于30萬的純電車可享受1.8萬補貼，2022年退坡30%，減少5400元補貼；

混動車型純電續航NEDC工況大于50km，或WLTC工況續航大于等于43km，且售價低于30萬元的，2021年享受6800元補貼，2022年退坡30%后，減少2040元補貼。

對此，蔚小理等造車新勢力和一部分傳統車企都表示即將或已經要上漲相關車型的售價。只不過，一些新勢力車企表示在限定期限內可由車企承擔補貼差價，另一些則沒有任何“緩沖”。

而如特斯拉這樣的強勢企業，則直接在2021年底幾度漲價。Model 3和Model Y兩款車型的后輪驅動版售價分別上調1萬元和2.1萬元。

看上去，消費者買新能源車變貴了。

不過，乘聯會秘書長崔東樹并不擔心行業整體增長水平。往年，補貼政策在退坡的同時，技術指標門檻還會不斷提升，而今年技術指標則完全沒變。崔東樹表示，2022年的政策細節指標完全沒有調整，“是超預期的總體穩定，且非常有利于低端車型的強力增量。”

不僅如此，2022年的政策中還提到了另一個利好消息。原來的政策規定補貼規模為200萬臺上限。而現在則放開了這個上限限制。

對此，北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔在接受界面新聞采訪時表示，這個是個利好消息。200萬輛的上限取消以后，可以讓頭部的優質企業不受限制的發展。

張翔還指出：“政策中還設定了一個下限，就是年銷量1萬輛以下的企業是拿不到補貼的。目的是為了淘汰掉規模小的邊緣化企業。”

而從技術角度來說，補貼退坡30%其實可以由技術進步來填補。“因為現在電池電機等新能源汽車的重要零部件，規模經濟效益形成以后成本會下降。”

2014年的電動車，續航里程只有100公里，到現在到這個同樣價格的電動車，則能跑700公里。“所以技術進步的增長幅度已經涵蓋了補貼退坡的幅度”

他認為，總體而言，補貼退坡可以幫助新能源車市場優勝劣汰，提高行業集中度，實現快速發展。

另一條廣受關注的消息則是新能源車專屬保險。

2021年12月27日，上海保險交易所正式上線新能源車險交易平臺，并宣布首批掛牌人保財險、平安產險、國壽財險等12家保司，正式上線新能源汽車專屬保險產品。

2021年12月14日，中國保險行業協會開發完成行業《新能源汽車商業保險專屬條款（試行）》，強調“專屬”“定制”，其將“三電”明確納入車損險的保障范圍。同時，大眾關心的車輛自燃風險也被納入保障條款中。

中國精算師協會同日也發布了《新能源汽車商業保險基準純風險保費表（試行）》。相較于現行車險綜改的基準保費，《專屬條款》中新能源車的基準保費將有小幅下降，大致為0.8%。

基于此，根據公開數據，25萬元以下新能源車保費下降，25萬元以上車型部分上漲，但整體不超過3%。

在大部分人的概念中，25萬元以上的車已經稱得上“高檔車”，這樣看來，似乎大部分新能源車主的保費都應該下降。但在實際情況中似乎有另一翻景象。

例如，近日有特斯拉車主曬保單價格對比，特斯拉Model Y，2021年12月23日投保的費用為8278元，而27日新車險上線之后，保費漲至1.4萬多元，漲幅高達80%，其中，車損險的漲幅最大，從原有的5759元漲至12736元。

一般而言，車險定價基本遵循車價越高保費越高的原則，但根據一位保險業內人士透露，裸車價40萬元的Model Y的保費卻高于裸車價80萬元的Model S，談及原因，Model Y是2021年出險最高的一個風險車型，理賠占比約為1：1.4。

對于漲價質疑，特斯拉方面回應稱，從截止2021年12月30日統計來看，特斯拉車輛保費上漲幅度以全國平均約為10%，比較受關注的高性能版車型保費，上漲幅度全國平均在20%以內。

從頭部新勢力小鵬汽車發布的數據來看，商車險保費漲幅最大的車型是P7，專屬條款上線前，全國主要城市頭部保險公司商業車險平均報價為5600元，12月27日專屬條款上線后，這一價格升至6622元，上漲18.2%。G3i和P5的價格變動較小，分別為3.5%和2.9%。

乘聯會秘書長崔東樹對此表示，新能源車保費高，主要是因為新能源車的保險歷史數據積累少。隨著近幾年新能源產品快速提升，相對于歷史數據中的老產品，目前新能源車的技術和安全提升比較快。前期的一些老舊車型出現故障的概率相對比較高。所以由于歷史數據的波動比較大，導致對前期一些高故障車型的歷史數據的帶入，由此影響了車型改進之后高安全低故障的合理費用和保障。

崔東樹建議，保險行業在新能源車中應該用更近的數據信息，用更短期的數據延展分析。降低保費。同時，鼓勵整車企業建立自身的保險品種，拓展整車企業的保險業務，建立自己有數據支持的低保費保險體系。

此外，崔東樹還表示，國家也應該對新能源車在保險中的一些問題給予有效的支持，從而防止由于新能源車保險價格偏高，導致出現新能源車買得起卻用不起的情況出現。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔則認為這是新能源車行業走向正規化的必經過程。

此前，新能源車一直套用燃油車的保險政策，這導致保險公司出現了嚴重的虧損，車主也不滿。據他透露，現在新能源汽車出險率，比燃油汽車要高，達到85%。另一方面，車主體驗也不好。很多車主遇到電動車自然、爆炸，都得不到保險公司的理賠。因此這個專屬險可以消除消費者的顧慮，讓大家更放心的買新能源汽車，開新能源汽車。

至于保費增長還是降低的問題，中國太平洋財產保險股份有限公司董事長顧越提出一種看法。他認為，一個是從車，一個是從人。在傳統的業務模式下，更多地強調經驗數據和歷史數據，但在新的環境當中，智慧出行數據是實時、動態、連續的，所以怎樣從原來的從車到從人發展為實時動態連續全面化，由原有的統一定價到千人千面的個性化定價，是一個很大的挑戰。

無論是補貼退坡直至最終消失，還是發布新能源車專屬保險，都代表著中國新能源車市場正在走出“溫室”，直面市場競爭，并踏上正規化、精細化的發展軌道。而當前短期的資本市場下殺也并不影響新能源車賽道長期被看好。

 本文來源：界面新聞