2021年，汽車行業(yè)風起云涌。

華為、小米、蘋果等科技巨頭爭先涌入造車賽道；開拓了互聯(lián)網(wǎng)造車先河的“蔚小理”正逐步加大電動汽車“智能化”布局；國際車企也投入到電動車造車大軍中。

可以說，中國汽車行業(yè)正處于大變局中，基于碳達峰、碳中和的全新智能移動出行時代正在到來。面對行業(yè)變局，造車“三大陣營”誰能突出重圍？

科技巨頭搶占新能源汽車賽道

最近一年，華為、小米、蘋果、谷歌等科技巨頭先后下場造車或參與研發(fā)投資，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)搶占新能源賽道一時成為當下熱門話題。

去年10月末，一份由任正非簽發(fā)的華為內(nèi)部決議在業(yè)內(nèi)不脛而走。協(xié)議明確，華為聚焦ICT技術(shù)，幫助企業(yè)造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商；同時強調(diào)華為不造整車，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位”。

盡管多次聲明不造整車，但華為的一舉一動仍牽動著汽車市場的神經(jīng)。

今年4月，極狐汽車與華為合作車型“阿爾法S華為HI版”亮相上海車展；小康股份則與華為共同開發(fā)了賽力斯華為智選SF5。

相比于華為“彎道”進軍汽車行業(yè)，阿里則更為直接。

去年末，上汽集團、阿里巴巴與浦東新區(qū)舉行簽約儀式，共同推出全新高端汽車品牌“智己汽車”，投資規(guī)模超過百億；今年1月，智己汽車進行全球首秀并發(fā)布了兩款新車。

另一科技巨頭百度也不甘落后，通過成立造車合資公司集度汽車，計劃將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術(shù)全面賦能電動汽車。

就在百度宣布造車后的同月，雷軍也高調(diào)宣布“愿意押上人生全部聲譽”造車。

從去年末至今，互聯(lián)網(wǎng)巨頭造車好不熱鬧。

“科技公司具有更強的互聯(lián)網(wǎng)思維，能夠?qū)⑵嚨倪吔鐢U充得更大，傳統(tǒng)車企應(yīng)該學習。”在談及科技企業(yè)跨界造車是否還有機會時，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華對記者表示。

但同時，陳士華認為，從短期來看，留給新入局者的最佳窗口期已不多。早進入者已經(jīng)相對成熟，在市場也占有一席之地。此外，傳統(tǒng)車企也在從傳統(tǒng)汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)變。目前傳統(tǒng)車企推出的新能源汽車產(chǎn)品已經(jīng)完成了油改電的過渡，是完全依托新平臺開發(fā)的新產(chǎn)品。小米、百度等后來者在幾年之后才能推出量產(chǎn)車型上市，已經(jīng)失去先發(fā)優(yōu)勢。同時市場的競爭日益激烈，這些企業(yè)面對的壓力也很大。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹也指出，目前大部分互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)還是從軟件著手，并非改造車內(nèi)的體系結(jié)構(gòu)，沒有實現(xiàn)從燃油車向電動化轉(zhuǎn)型的整個對產(chǎn)品設(shè)計體系的重塑，只是加裝一些駕駛套件和應(yīng)用軟件體系。

“像百度、小米是做純智能化體系，與新勢力造車有一定區(qū)別，傳統(tǒng)車企電動化做得也比較突出。因此互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)車輛智能化改造，目前還是利益復(fù)雜、矛盾重重。”崔東樹稱。

“先入局者”涌入自動駕駛市場

就在互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛涌入造車賽道的同時，此前就參與到造車運動中的“先入局者”蔚來、小鵬、理想已迅速成長為頭部造車新勢力，正逐步加碼汽車智能化。

“超越特斯拉”可以說是不少造車新勢力不愿明言卻實際存在的目標。

今年4月，理想汽車CEO李想曾在微博表示，理想汽車自研的自動駕駛系統(tǒng)明年完全可以和華為、特斯拉正面較量。

蔚來汽車官網(wǎng)信息顯示，其自動駕駛從地圖定位到感知算法，從底層系統(tǒng)到控制策略，擁有全棧自動駕駛技術(shù)能力，Aquila蔚來超感系統(tǒng)，擁有33個高精度傳感器，定義了量產(chǎn)車自動駕駛感知系統(tǒng)的全新標準。

小鵬也不甘落后。在今年的小鵬汽車科技日上，小鵬汽車方面宣布，為實現(xiàn)城市場景智能輔助駕駛落地，XPILOT3.5擁有首個可量產(chǎn)，且不依賴激光點云地圖的厘米級城市定位能力。

而當新勢力頭部梯隊如火如荼地研究自動駕駛時，身處二線梯隊的造車新勢力，同樣也沒有放緩追趕的步伐。

“發(fā)展智能汽車，對國民經(jīng)濟的發(fā)展和新技術(shù)的應(yīng)用有至關(guān)重要的作用。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉對記者表示，實現(xiàn)汽車強國的路徑，第一階段是電動化，在這一階段，我國已經(jīng)處于引領(lǐng)性的地位；第二階段是智能化，不能引領(lǐng)這個階段的產(chǎn)業(yè)進程，我國就不能稱之為“汽車強國”。自動駕駛是智能汽車的一個重要標志。

但就在造車新勢力對自動駕駛瘋狂追逐的同時，問題也隨之而來。因使用車輛“自動駕駛”功能而引發(fā)的交通事故和車輛數(shù)據(jù)安全問題頻發(fā)，自動駕駛技術(shù)也備受爭議。

中汽協(xié)秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀認為，與任何新生事物一樣，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展必然會經(jīng)歷一段“磨合期”，雖然在發(fā)展過程中會出現(xiàn)數(shù)據(jù)安全、自動駕駛安全等新問題，但是也絕不能因噎廢食，簡單地從避免問題出現(xiàn)的角度考慮，從而遏制技術(shù)創(chuàng)新。

國際車企加碼中國市場轉(zhuǎn)型電動化

隨著汽車市場的電動化轉(zhuǎn)型，國際車企也在加碼中國市場并加緊布局電動化市場。

早在2019年10月，大眾汽車就發(fā)布了最新電氣化戰(zhàn)略規(guī)劃“goTOzero”（走向零排放）戰(zhàn)略和全新品牌標識，以及大眾純電動ID.家族車型，全面轉(zhuǎn)型電動化。按照其規(guī)劃，中國市場將成為其電動化轉(zhuǎn)型的中心點，由中心向外擴散。

自2021年開始，大眾品牌加速在華電動化布局，ID.4和ID.6目前已分別在一汽-大眾和上汽大眾兩家合資公司投產(chǎn)上市；在2021年成都車展上，上汽大眾國產(chǎn)化的ID.3正式亮相，這款車定位于緊湊型純電動SUV，計劃將于年內(nèi)上市。

按照大眾汽車的規(guī)劃，在其電動化轉(zhuǎn)型過程中，中國市場的地位異常重要；其表示，2025年將年產(chǎn)100萬輛MEB車型，其中三分之二產(chǎn)自中國。

奧迪同樣也在2019年表示節(jié)省成本用于電動化轉(zhuǎn)型。

按其規(guī)劃，奧迪計劃到2023年底在電動出行、數(shù)字化和高級別自動駕駛領(lǐng)域投入約140億歐元；計劃在2025年推出30余款電動化車型，其中純電動車型20款；預(yù)計到2025年，公司電動化車型銷量將占到其全球總銷量的40%左右。

而進入到2021年，奧迪電動化轉(zhuǎn)型更為激進。其表示自2026年起面向全球推出的全新車型將均為純電動；至2033年將逐步停止內(nèi)燃發(fā)動機的生產(chǎn)。同時，未來中國市場將在戰(zhàn)略調(diào)整過程中繼續(xù)發(fā)揮重要作用，將持續(xù)擴大在華業(yè)務(wù)。

無獨有偶，寶馬集團在2020年8月制定了為期十年的可持續(xù)發(fā)展計劃，重點包括加快電動化發(fā)展，擴大新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售。寶馬集團計劃到2030年在全球范圍內(nèi)新能源汽車的銷量超過700萬輛，其中三分之二是純電動車型。

與此同時，沃爾沃、路虎、林肯等二線豪華車品牌，以及保時捷、蘭博基尼等超豪華品牌也不甘示弱，明確電動化轉(zhuǎn)型策略。

業(yè)內(nèi)分析認為，雖然在國內(nèi)市場，合資品牌、豪華品牌在新能源汽車上的轉(zhuǎn)型布局相對晚于自主品牌，但隨著國內(nèi)外排放法規(guī)的日益趨嚴、碳中和發(fā)展目標的確立、全球新能源汽車成為未來汽車行業(yè)發(fā)展主流路線的明確以及中國市場的重要性都促使合資品牌加速在華布局新能汽車。

本文來源：新京報