8月16日晚間，蔚來首次針對ES8車主交通事故致死事故發(fā)布聲明，并針對網(wǎng)上流傳的私自刪改數(shù)據(jù)的行為及員工被傳喚進行了辟謠。

蔚來表示，其服務(wù)人員確實在事故車停車場進行了斷電作業(yè)，該作業(yè)僅為確保高速碰撞后事故車的電池安全，本身并不會造成數(shù)據(jù)丟失。蔚來一直積極配合事故調(diào)查工作，經(jīng)相關(guān)方要求及見證下，已于13日下午進行了第一次現(xiàn)場數(shù)據(jù)提取。目前，總部技術(shù)團隊已到達莆田，后續(xù)的數(shù)據(jù)讀取作業(yè)也將由其配合完成。

蔚來汽車聲明，圖片來源：蔚來汽車

此次聲明事件起始于8月14日“美一好”發(fā)布的一則訃告。訃告指出，2021年8月12日，美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽駕駛蔚來ES8并啟用自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航功能）后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲。由此，蔚來被推上了風口浪尖。

雖然該事故還沒有出來調(diào)查結(jié)果，但關(guān)于蔚來的流言越來越多。蔚來汽車股價也受到了一定影響。截至8月16日收盤，蔚來汽車股價下跌5.80%，報收于38.650美元。

蔚來股價，圖片來源：富途牛牛

事實上，此次引發(fā)全網(wǎng)爭議的焦點主要集中在對于“輔助駕駛”和“自動駕駛”兩大概念理解的偏差，或者說是信息的不對等。造成這種偏差的原因，可能是產(chǎn)品營銷端的“過度宣傳”，也可能是消費者對于新技術(shù)“過于信任”。

輔助駕駛等同于自動駕駛？

自動駕駛企業(yè)AutoX創(chuàng)始人肖健雄在接受相關(guān)媒體采訪時表示，輔助駕駛安全性差，有些商家在宣傳時，為了商業(yè)利益將“輔助”駕駛與 “自動”駕駛的概念進行了混淆。

把所有駕駛輔助的功能都回歸到原有的預(yù)期和定義，需要管一管，理一理，企業(yè)要適當合規(guī)宣傳，駕駛員車主也要知道技術(shù)邊界。

8月16日，理想汽車創(chuàng)始人李想就在朋友圈發(fā)文，呼吁媒體和行業(yè)機構(gòu)統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞的標準，L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。并提出，“在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利。”

圖片來源：微信朋友圈 

一只腳已經(jīng)踏進了新造車行業(yè)的周鴻祎也表示贊同，進一步指出，L3=自動輔助駕駛?cè)菀谆煜`解，還是L3=高級輔助駕駛比較好。

李想欣然接受建議，并再次強調(diào)了責任歸屬問題，也進一步明確了輔助駕駛和自動駕駛的評判標準。“最大化的控制期望值，避免自動和輔助出現(xiàn)在同一個狀態(tài)下，輔助駕駛就是人的責任，出現(xiàn)自動兩個字就是車的責任。”

此外，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉16日也就“如何看待輔助駕駛普及但事故頻發(fā)”問題發(fā)表了其看法：1. L2級別輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責任主體；2. L4以上級別自動駕駛功能，車內(nèi)無人狀態(tài)下，操作主體是車輛本身，責任主體當歸屬主機廠；3. 我們L4級別無人駕駛功能，當時經(jīng)過了N輪內(nèi)部決策會議，最終選擇了高頻停車場景的原因，就在于相對封閉的環(huán)境、相對低速的狀態(tài)，安全性更高。

而就蔚來官方而言，坦率來說，在宣傳上并無夸大行為的傳播，自我界定其實也較為明確，從NOP的全稱就可以看出。NOP功能全稱是Navigate On Pilot，中文全稱為領(lǐng)航鋪助自動駕駛。

據(jù)官方描述，該功能僅允許車輛在特定條件下按照導航規(guī)劃的路徑實現(xiàn)自動進出匝道、超車、并線、巡航行駛等，可以進一步緩解用戶長圖駕駛疲勞，打造超越期待的駕駛體驗。

過度信賴自動駕駛，用戶教育道阻且長

針對蔚來此次事故，乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾向相關(guān)媒體表示，“目前最大的問題是，消費者對自動駕駛出現(xiàn)風險的意識不足，在自動駕駛尚未完全成熟下，過度信賴自動駕駛是有風險的。”

華為蘇箐此前在2021人工智能大會上也曾提到，用戶在面對新技術(shù)時，最開始傾向于完全不信任，而在試用并感到滿意后會完全信任，事故往往從這個階段開始發(fā)生。

事實上，無論是蔚來還是理想，亦或者是其他以“輔助駕駛”為賣點的公司，在用戶教育問題上，新勢力向來都站在同一邊，都曾多次在公開場合強調(diào)輔助駕駛不是自動駕駛，不能脫離駕駛員監(jiān)管，但輔助駕駛事故仍屢有發(fā)生。

就在8月初，網(wǎng)上曾流出一則視頻，一輛2020款理想ONE在高速公路行駛中，主駕副駕均躺平，由輔助駕駛掌控車輛，甚至拍下視頻發(fā)到網(wǎng)上炫耀。 對此，理想官方微博連夜發(fā)聲反對這種行為。

理想汽車連夜發(fā)聲，圖片來源：理想汽車 

蔚來無人駕駛系統(tǒng)工程部負責人章健勇也曾針對現(xiàn)下蔚來NOP駕駛勸誡，NOP依然是一個幫助用戶安全駕駛的輔助功能，依然需要駕駛員對車輛的行駛安全負責，而不是自動駕駛，更不是無人駕駛。

去年10月，蔚來還發(fā)布了《領(lǐng)航輔助使用指南》。文中明確指出，NOP必須在導航狀態(tài)下才能使用，且NOP不能在非封閉型道路（如城市地面道路、山路等）使用，也無法響應(yīng)人、動物、交通燈及靜態(tài)障礙物（如高速收費站、路障、三角警示牌等）。指南還表示，NOP非常依賴于攝像頭、毫米波雷達等傳感器的狀態(tài)。

章健勇針對現(xiàn)下蔚來NOP駕駛的勸誡，圖片來源：蔚來APP

值得一提的是，監(jiān)管法規(guī)也已經(jīng)開始關(guān)注自動駕駛汽車可能帶來的風險。8月12日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》。

在用戶教育方面，《管理意見》明確指出企業(yè)生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。

在產(chǎn)品準入方面，提出要加強自動駕駛功能產(chǎn)品安全管理，應(yīng)當確保汽車產(chǎn)品能自動識別自動駕駛系統(tǒng)失效，并能采取風險減緩措施；具備人機交互功能，顯示自動駕駛系統(tǒng)運行狀態(tài)；具有事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)和自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)；滿足功能安全、預(yù)期功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全等過程保障要求以及各類測試要求。

自動駕駛并非一蹴而就，其出現(xiàn)的根本原因就是為了更安全的駕駛。但在技術(shù)尚未完善的階段，現(xiàn)有的自動駕駛輔助功能還不能實現(xiàn)真正的“自動駕駛”。

“駕駛輔助也的確能減輕駕駛員負擔并提高駕駛安全，但前提是會合理的使用。”一汽車行業(yè)從業(yè)人員表示。與其全盤否定，不如共同努力，以促進產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

作為技術(shù)推進者，我們需要不拋棄，不放棄，以史為鑒，在技術(shù)探索與安全之間找到平衡，并做好用戶教育；作為消費者，我們也需要保持敬畏與克制，不要過于沉浸于輔助駕駛功能。要知道，不管是L2+，還是L2.9 ，都還只是 L2級輔助駕駛。

此處再次強調(diào)，抓緊方向盤，“用好”輔助駕駛，將生命權(quán)抓在自己“手里”。安全第一！安全第一！安全第一！說三遍！