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補貼退坡在即 比能量密度仍會是關鍵指標嗎

發布時間:2019-01-22 來源:梵天管理 瀏覽數量:29183

 

2018年的車市遭遇了近三十年來的負增長,新能源汽車市場卻風景獨好,首次超過了100萬輛。其中,補貼政策功不可沒。

 

以往大多企業都是圍繞補貼來進行產品布局以此防止利潤的縮水,時光轉到2019年,補貼退坡政策卻遲遲未出,這又是一個令無數新能源汽車企業糾結和焦慮的階段。補貼退坡雖然讓市場越來越成熟,倒逼企業提升技術和產品力,但市場萎縮、增幅放緩也是不得不面臨的挑戰。

 

北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀認為,市場增幅將受到不確定因素的很大影響,其中國家補貼退坡或將在短期內對市場價格體系、經營體系、產品規劃和企業經營造成巨大沖擊。“但2019年新能源市場肯定還是正增長,預測是10%到50%的增長區間。”

 

財政部等四部委此前印發的《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》明確提出,2017~2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡,其中:2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%,2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

 

目前,網上已流傳多個關于新能源汽車補貼政策退坡的版本。其中流傳較為廣泛的是,今年年內補貼退坡或將達50%。2月~6月為過渡期,補貼退坡幅度為30%。此后自7月1日開始,補貼退坡將達到50%。

 

近日舉辦的2019年電動汽車百人會論壇上透露了關于補貼的相關信息,工信部部長苗圩就在會上提出。“目前相關部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策,分階段地釋放退坡所帶來的壓力,確保2021年補貼全部退出后,產業不發生大的波動,防止一次退坡坡度過大,帶來大起之后的大落。”

 

從以往新能源汽車補貼政策細則來看,我國新能源汽車補貼政策設立了很多技術指標要求,其中最為明顯的就是比能量密度(比能量密度是描述電池活性物質通過電池反應所能放出電能的能力)。也就是說,國家對企業產品續航里程的要求較高。“要逐步取消對于續駛里程、能量密度等細節的要求,要把技術的決策權交給企業,讓市場選擇最合適的產品。”全國政協副主席萬鋼最近提到。剛剛開始施行的《汽車產業投資管理規定》也刪除了動力電池能量密度的相關要求。

 

“比能量的提高是一種技術的追求,無可厚非,但都往一個高續航去走,其實是挺危險的,因為兩年就要退坡。”云度新能源汽車董事、總經理劉心文曾在接受記者采訪時表示,政策補貼的影響很大,由于追求高續航里程,用于城市通勤的車也要背負大量的電池包跑,這也浪費了不少錢。

 

乘聯會秘書長崔東樹對于補貼政策有著不同的意見。他提到,按照國家動力電池技術路線圖的規劃,2020年鋰離子電池的單體能量密度目標為300Wh/kg,系統220瓦時,該目標目前沒有作廢,因此新能源車補貼應該按此目標每年循序推進。如果2019年不提升電池密度的補貼指標等于間接廢除國家2020年電池目標。“現在補貼,外資也拿不到,因此應該是補貼效率最好的時候。稍微多花一點補貼就能推動技術進步,而且是延續去年的技術提升節奏。如果2019年不設立1.1倍的能量密度補貼,就會打亂企業技術升級節奏,不利于產業的提升,補貼多花一點是值得的。”

 

除了補貼政策外,雙積分政策在推動新能源汽車發展方面發揮了重要作用。苗圩透露,過去一年中,積分核算和交易順利完成,118家乘用車企業共完成了107筆積分交易,交易金額達到7億余元人民幣。

 

“除了財政政策外,新能源汽車發展要考慮其他綜合政策,要嚴格執行油耗標準、雙積分等產業政策,并且適時把雙積分轉化為碳交易的機制。”萬鋼表示。

 

在補貼退坡的影響下,新能源汽車企業已開始規劃,打造更有競爭力的產品。北汽新能源開始加大投入,并在2021年基于三大平臺推出6款新車。在產業鏈上下游進行布局,自主開發一體化動力總成,到2025年電池能量密度將提升至350kWh/kg,在硬件方面做正向開發,籌備的高端品牌也即將推出。比亞迪也推出了全新一代唐等車型,提高了產品性能,還加快布局了電池業務。

 

中國汽車工業協會副秘書長師建華認為,盡管補貼退坡在即,2019年新能源汽車預計銷售160萬輛,同比增長33.3%。“新能源汽車企業需要從設計、生產、銷售等環節上下足功夫,推動全產業鏈向消費端轉型,重視續航里程、電池安全、駕駛舒適性等因素,同時積極增加服務性的消費,并結合自身優勢提供增值服務,盡可能地延長服務鏈條。在市場方面,新能源汽車企業需要關注三線以下城市的消費潛力,把握年輕群體等細分領域的消費特點。”

 

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